جنگ جهانی بندرگاه‌‌ها و تأثیر آن بر عراق

نوشتۀ زهير جمعه المالكی

در سدۀ پانزدهم میلادی، هنگامی‌‌که چنگ خه، دریاسالار چینی، با ناوگان خود _متشکل از 62 کشتی_ رهسپار هفت سفر دریایی شد، نمی‌‌دانست که این سفرها الهام‌‌بخش جنگی جدید در آغاز هزارۀ دوم خواهند بود؛ او به سواحل اقیانوس هند، جنوب آسیا و آفریقا سفر کرد تا اینکه به منطقۀ خلیج فارس و دریای سرخ رسید. نتیجۀ این سفرها چندین کشور را بر آن داشت تا اقیانوس هند، دریای چین و شاخ آفریقا را، جایی‌که 70 درصد تجارت جهانی از آن می‌‌گذشت، تحت سیطرۀ خود بگیرند. این توجه از سقوط شوروی آغاز شد و پس از آن چین از اینکه هدف بعدی باشد، احساس خطر کرد. پس نخست‌وزیر چین، لی پنگ، در 1994، در سفری به کشورهای آسیای میانه کوشید تا برای شکستن هر حلقه‌‌ای که به محاصره‌‌شان می‌انجامید، راه‌‌های دیگری پیدا کند. این اقدام منجر به شعله‌‌ور شدن جنگی بی‌‌رحمانه شد، جنگی برای سیطره بر بندرگاه‌‌ها و استقرار پایگاه‌‌های نظامی دریایی، که منافع اقتصادی و سیاسی در آن با هم تداخل داشتند.

پس از سفر لی پنگ، هاشیموتو، نخست‌وزیر ژاپن در 1997، ایدۀ همکاری کشور خود با کشورهای آسیای میانه و قفقاز جنوبی را پیشنهاد کرد. هند در 2002، استراتژی کریدور مواصلاتی شمال-جنوب را برای اتصال هند به روسیه از طریق ایران و قفقاز مطرح کرد.

در 2009، اتحادیۀ اروپا طرحی را با عنوان «برنامۀ راه جدید ابریشم» پیشنهاد کرد که به‌‌منظور ایجاد خط لولۀ گاز طبیعی از آسیای میانه به اروپا، و با هدف کاهش وابستگی به گاز روسیه بود؛ ایالات متحده از چنین ابتکارعمل‌‌هایی دور نبود، و در 2011، استراتژی راه جدید ابریشم یا همان برنامۀ «راه‌آهن ابریشم» را مطرح کرد که هدف آن ایجاد شبکه‌ای ریلی به‌‌منظور تقویت همکاری اقتصادی میان افغانستان، جمهوری‌‌های آسیای میانه و کشورهای آسیای جنوبی بود. با پیشرفت اوضاع سیاسی، چین متوجه شد که مجموعه‌‌ای از پایگاه‌‌های نظامی آمریکا و ائتلاف‌‌ها محاصره‌اش کرده‌اند که از استرالیا به پاکستان، و تا ژاپن امتداد دارند، و تنها شکافی که ایالات متحده می‌‌کوشد آن را در برابر توسعه‌‌طلبی سیاسی و اقتصادی چین ببندد، در جهت‌‌گیری ایران به سمت دریای مدیترانه نمود پیدا می‌‌کند. این نگرانی‌‌ها با بحران اقتصادی جهانی در 2008 افزایش یافت و سبب شد دکتر شو شن دا، معاون رئیس کمیسیون عمومی مالیاتی کشور چین، به طرح ایدۀ پروژۀ مارشال چینی مبنی بر استفاده از ذخایر ارزی استراتژیک چین بپردازد. هدف این طرح اعطای وام به کشورهای در حال توسعه برای ساخت پروژه‌‌هایی است که شرکت‌‌های چینی در این کشورها اجرا می‌کنند. این ایده پیشرفت کرد و به یک استراتژی یکپارچه و کامل تبدیل شد که عنوان «یک کمربند و یک راه» به آن داده شد. این ایده همان استراتژی‌ای بود که شی جینگ پین، رئیس‌جمهور خلق چین آن را به‌‌شکلی تکامل‌‌یافته‌‌ در 2013 مطرح کرد. این تحولات منجر به ظهور دو قطب جدید در جنگ سرد جدیدی میان ایالات متحده و چین شد.

در حال‌‌ حاضر، منازعۀ ژئوپولیتیک با درجه‌‌ای بیشتر بر اقتصاد متمرکز است، از آن حیث که دو طرف متوجه شده‌‌اند که جنگ‌‌ها و نبردهای نظامی کاری بیهوده و به‌‌مثابۀ خودکشی است. اما امروزه پیروزی واقعی در شکست‌دادن دشمن از طریق نبردی است که بیشتر بر کسب دستاوردهای اقتصادی متمرکز است. کشورهای کوچک‌تر در کنار این دو کشور وارد میدان می‌شوند و سعی دارند خود را متحدی نشان دهند که نمی‌‌توان از آن بی‌‌نیاز بود. عرصۀ این جنگ سواحل آفریقا و آسیا است؛ بنابراین، کشورهای جهان به دنبال سیطره بر بندرگاه‌‌های این منطقه و ایجاد پایگاه‌‌های نظامی در جهت خدمت به اهداف اقتصادی خود هستند.

در این مقاله سعی خواهیم کرد رقابتی را نشان دهیم که به‌‌منظور سیطره بر بندرگاه‌‌ها در طول خطوط تجارت جهانی میان آسیا و آفریقا تا اروپا و دو قارۀ آمریکای شمالی و جنوبی آغاز شد. امارات متحدۀ عربی پس از یک مبارزۀ طولانی توانست از طریق شرکت ترابری دریایی اماراتی (DP World) دو قرارداد با دولت قبرس به‌‌منظور بهره‌‌برداری تجاری از فعالیت در بندر لیماسول در جزیرۀ قبرس به امضاء برساند. «ترابری دریایی اماراتی – ليماسول» امتیاز این قرارداد 25‌ساله‌‌ را كسب كرد و حقوق انحصاری بهره‌‌برداری از پایانۀ چندمنظوره دریایی را کسب کرد. فعالیت‌‌های این شرکت شامل حمل بار فله، کالاهای عمومی، حمل‌و‌نقل، و همچنین بهره‌‌برداری از پایانۀ مسافربری است. شرکت خدمات ناوبری دریایی «P & O دریایی قبرس» (از شرکت‌های تابعۀ شرکت ترابری دریایی اماراتی) با قراردادی 15‌ساله، بهره‌‌برداری انحصاری از قایق‌‌های یدک‌‌کش، هدایت کشتی‌‌ها در بندر لیماسول، و اعطای امتیاز پروژۀ مشترک میان «شرکت ترابری دریایی اماراتی» و شرکت «جی. ای. بی فاسيلوبولوس» (شرکت خدمات لجستیک ثبت‌شده در بورس اوراق بهادار قبرس) را برعهده دارد. شرکت «ترابری دریایی اماراتی» مالکیت 75‌درصد از سهام سرمایه در هر پروژۀ مشترک و همچنین حق مدیریت را به خود اختصاص داده است. این موفقیت امارات متحدۀ عربی مشوقی برای ترکیه شد تا در بندر کیرنیا در بخش ترک‌‌نشین قبرس سرمایه‌‌گذاری کند، و در مقابل، امارات متحده تلاش کرده است تا جای پایی در بنادر ترکیه باز کند. پایانۀ جهانی بنادر دبی (یاریمشا) اولین پروژۀ زیربنایی در خلیج ازمیر ترکیه به‌‌شمار می‌‌رود که اپراتوری بین‌المللی آن را اداره می‌‌کند. همچنین امارات متحدۀ عربی موفق به عقد قراردادی برای مدیریت بندر بیروت در لبنان شد. اما در آفریقا هم، امارات توانست قراردادهایی مدیریتی برای چندین بندر، ازجمله بندر الجزیره، بندر جن‌‌جن در الجزایر، ترمینال کانتینر ماپوتو در موزامبیک، پورت دو فوتور در سنگال، و پایانۀ کانتینر بندر داکار، را کسب کند.

جمهوری عربی مصر هم کوشید تا کانال سوئز را توسعه دهد، و به‌‌منظور جای‌دادن کشتی‌‌های بیشتر و کاهش زمان انتظار در محدودۀ کانال، آبراهۀ فرعی جدیدی به کانال اضافه کرد. امارات نیز موفق به عقد قراردادی برای توسعۀ بندر العين السخنه در مصر شد، همچنین شرکت ترابری دریایی اماراتی توانست شرکت توسعۀ السخنه را که صاحب‌امتیاز پایانۀ کانتینر و اسکلۀ مایعات بندر السخنه است، به تملک خود درآورد.

از سوی دیگر، عربستان سعودی نیز تلاش می‌‌کند تا نفوذ خود را در دریای سرخ، از طریق سرمایه‌‌گذاری در دو جزیرۀ سانافیر و تیران تقویت کند. عربستان این جزایر را براساس توافق‌‌نامۀ تعیین مرزهای دریایی که بین دو کشور به امضا رسید، از مصر بازپس گرفت، اما این توافق‌‌نامه بخشی از آب‌‌های حوزۀ دریایی مصر را به آب‌‌های بین‌المللی تبدیل کرد؛ که سبب تمایل اسرائیل به تجدیدنظر دربارۀ پروژۀ کانال دریای مدیترانه شد و می‌‌‌‌تواند کانال سوئز را به‌‌شدت تحت تاثیر قرار دهد. عربستان سعودی اکنون در حال تلاش برای اجرای پروژۀ ساخت پلی زمینی است که صحرای سینا و بنادر مصر را به خاک عربستان سعودی متصل می‌‌کند. همچنین عربستان اعلام کرده است که قصد دارد 25‌میلیارد دلار در شهرهای کانال سوئز و صحرای سینا سرمایه‌گذاری کند. اما اجرای این پروژه نیازمند کسب موافقت اسرائیل و اردن است، آنهم به دلیل آنکه پروژه‌‌های ارتباطی نیازمند عبور از نزدیکی آب‌‌های بین‌المللی است. علاوه بر این پروژه‌‌ها، عربستان سعودی اعلام کرده است که قصد دارد با هدف حضور و آمادگی برای مرحلۀ جدید اقتصادی، سرمایه‌‌گذاری خود را در سومالی، اریتره و جیبوتی افزایش دهد. با شدت گرفتن جنگ یمن، ایران توانست جای پای محکمی در باب المندب باز کند و منطقۀ شاخ آفریقا، که در ورودی دریای سرخ جنوبی واقع است، شاهد رقابت اقتصادی و امنیتی تنگاتنگ منطقه‌‌ای و بین‌المللی شد، به‌‌طوری‌که جنبش انصارالله توانست کنترل مناطق وسیعی در یمن، به‌‌ویژه صنعا، و بندر راهبردی الحدیده در باب المندب را به‌‌دست بگیرد. پس از حملۀ نیروهای ائتلاف به رهبری عربستان به یمن در 2015، نیروهای امارات متحدۀ عربی کنترل بندر عدن و بندر المخا را در غرب استان تعز به‌‌دست گرفتند؛ و بدین‌ترتیب امارات متحده بر بندر باب المندب، که 12‌درصد از تجارت جهانی از طریق آن می‌‌گذرد، سیطره یافت. به‌‌خصوص شرکت ترابری دریایی اماراتی قرارداد مدیریت بندر بربره را در 2014 کسب کرد که هدف این قرارداد 30‌ساله و با تمدید خودکار برای 10 سال، مدیریت و توسعۀ پروژۀ بندر چندمنظوره در بربره است. همچنین پروژۀ مشترکی میان دولت جمهوری سومالی و شرکت ترکیه‌‌ای بیرق برای مدیریت و سرمایه‌‌گذاری در بندر بربره راه‌‌اندازی شد و ترکیه توانست امتیاز مدیریت بندر موگادیشو را کسب کند. دولت فدرال سومالی با این شرط که 55‌درصد درآمد سالانه این بندر به خزانۀ دولت سومالی پرداخت شود، امتیاز بهره‌‌برداری از این بندر را برای مدت 20 سال در سپتامبر 2014 به ترکیه اعطا کرد.

در اریتره، امارات متحدۀ عربی حق مدیریت بندرهای مصوع و عصب را در 2015 از طریق شرکت ترابری دریایی اماراتی و به مدت 30 سال از آن خود کرد؛ در مقابل، اریتره 30‌درصد از درآمد این بندر را دریافت می‌‌کند که در 2018 عملیاتی خواهد شد. همچنین امارات از فرودگاهی با باندی به‌‌طول 3500 متر برخوردار شد که هواپیماهای بزرگ ترابری می‌توانند از آن استفاده کنند. امارات متحدۀ عربی و عربستان سعودی از بندر عصب و پایگاه آن به‌‌طور مؤثر در حمله به یمن در 2015 بهره‌‌برداری کردند. شرکت ترابری دریایی اماراتی در 2005، امتیاز مدیریت بندر جیبوتی، که در ورودی جنوبی دریای سرخ قرار دارد، و همچنین پایانۀ کانتینر دورالی در جیبوتی را کسب کرد. از سوی دیگر، قطر هم وارد خط رقابت شد، چنان‌که با دولت سودان به توافق رسید که بندری در شهر «بورسودان» ایجاد کند تا به بزرگ‌ترین بندر کانتینری در ساحل دریای سرخ مبدل شود؛ و بر این اساس، می‌‌توان اقدام قطر برای ایجاد بزرگ‌ترین بندر کانتینری بورسودان را چالشی بزرگ در برابر اتحاد سعودی_اماراتی توصیف کرد، از آن جهت که بر بندر «جبل علی» در دبی، و همچنین سایر بنادری که امارات در آفریقا بر آنها سیطره دارد، تأثیر خواهد گذاشت. از سوی دیگر، ترکیه توانست امتیاز مدیریت جزیرۀ سواکن سودان را که در دریای سرخ در مقابل بندر جده در عربستان سعودی قرار دارد، به‌‌دست آورد. این درحالی‌‌ست که قدیمی‌‌ترین بندر سودان در این جزیره قرار دارد و بیشتر برای حمل‌و‌نقل مسافر و کالا به بندر جده در عربستان سعودی استفاده می‌‌شود.

با بالا‌گرفتن نزاع، منطقۀ شاخ آفریقا و باب ‌‌المندب به منطقه‌‌ای پرجاذبه برای پایگاه‌‌های دریایی تبدیل شد، به‌‌طوریکه پس از حملات 11 سپتامبر 2001، پایگاه آمریکایی لیمونیر در آنجا ایجاد شد. این پایگاه در نزدیکی فرودگاه بین‌المللی جیبوتی قرار دارد. پایگاه نیروی دریایی چین هم مقابل سواحل یمن و سومالی و در نزدیکی آن واقع است. همچنین پایگاه‌‌هایی متعلق به فرانسه، چین و ژاپن، به‌علاوۀ یک پایگاه عربستان سعودی در جیبوتی وجود دارند. در اریتره هم دو پایگاه نظامی برای اسرائیل و ایران وجود دارد. در سومالی هم پایگاه نیروی دریایی ترکیه در خارج از موگادیشو، پایتخت این کشور، قرار دارد. در منطقۀ خلیج، 37 بندر وجود دارد، اما توان پذیرش آنها به‌‌طور عمده در ده بندر خلاصه می‌‌شود که یک سوم آنها در بندر جبل علی امارات متحدۀ عربی، و بعد از آن بندر بین‌المللی حمد در قطر است از لحاظ توان پذیرش کشتی در منطقۀ خلیج، رتبۀ هشتم را داراست. شرکت مدیریت بنادر قطر از راه‌‌اندازی خط مستقیمی خبر داده است که بندر حمد را به بندر صحار در سلطان‌‌نشین عمان متصل می‌‌کند. یکی از بنادر به‌‌سرعت در حال پیشرفت جهانی به‌‌شمار می‌‌رود، از آن جهت که در میان مسیرهای تجارت جهانی بین اروپا و آسیا واقع شده است. همچنین قطر قرارداد حمل‌و‌نقل کانتینر میان بندر حمد در قطر و بندر الشویخ در کویت را امضا کرده است. در زمینۀ اقتصاد، سرمایه‌‌گذاری و حمل‌و‌نقل دریایی، و راه‌‌اندازی سرویس حمل‌و‌نقل مستقیم برای کالاهای منجمد نیز توافق‌نامه‌‌ای استراتژیک را با ترکیه به امضاء رساند.

عربستان سعودی 9 بندر عمدۀ تجاری و صنعتی داراست که 95‌درصد صادرات و واردات این کشور را شامل می‌شود و (به‌جز نفت خام) از طریق این بنادر حمل‌و‌نقل می‌‌شوند. فعالیت بندر خشک در ریاض نیز عمدتاً به آنچه که از بندر ملک عبدالعزیز در الدمام می‌‌رسد، بستگی دارد.

پرواضح است که چین برای تأمین 70‌درصد از واردات نفت خود از منطقۀ خلیج فارس به کشتی‌‌هایی اتکا دارد که باید مسافت ‌هزار کیلومتری را طی کند تا به تنها بندر تجاری چینی در شانگهای برسند. حمل‌و‌نقل نفت از خلیج عمان و از طریق اقیانوس هند و اقیانوس آرام، حدود سه ماه طول می‌‌کشد و این کشور بیش از 60‌درصد انرژی خود را از طریق تنگۀ مالاکا که بین سنگاپور، مالزی و اندونزی واقع است، وارد می‌‌کند؛ اما با اقدام ایالات متحدۀ آمریکا در قراردادن سه‌چهارم کشتی‌‌های جنگی خود در دو منطقۀ اقیانوس آرام و  هند و آسیا، چین در تلاش برای فراهم‌کردن مسیرهای جایگزین است.

در منطقۀ دریای چین، پکن در 2015 موفق به عقد قرارداد ایجاد و توسعۀ منطقۀ ویژۀ اقتصادی كيافوک فيو در ایالت راخین در غرب میانمار شد، که شامل اسکله‌‌ای به عمق 16 متر جهت بارگیری کانتینرها، و یک منطقۀ صنعتی ‌ هکتاری در جزیرۀ یانبیای با هزینۀ اولیۀ بیش از 200‌میلیون دلار است. همچنین خطوط لولۀ نفت میان چین و میانمار ایجاد شده است که می‌‌تواند نفت را از بندر سیاتو در میانمار انتقال دهد، با هزینه‌‌ای که از دو میلیارد دلار فراتر نمی‌‌رود و 1200 کیلومتر از مسیر می‌‌کاهد.

سریلانکا و چین قراردادی را نیز برای اجارۀ بندر هامبانتوتا در جنوب چین، در نزدیکی مسیر اصلی حمل‌و‌نقل از آسیا به اروپا، امضا کرده‌‌اند و احتمالاً نقش اصلی را در ابتکار «یک کمربند و یک راه» چین ایفا می‌کند.

بنادر چابهار و گوادر از بزرگ‌ترین بنادر تأثیرگذار بر وضعیت اقتصادی و ژئوپلتیک منطقه‌اند. این بنادر می‌توانند از اهمیت بنادر امارات، و به‌‌ویژه بندر جبل علی بکاهند؛ بنابرین، چین همۀ تلاش‌‌ خود را به سرمایه‌‌گذاری در بندر گوادر پاکستان بین دریای عرب و خلیج عمان متمرکز کرده است، زیرا این بندر علاوه بر عمق زیاد، حتی از بنادر خود چین هم به این کشور نزدیک‌تر است. چین توانست قرارداد سرمایه‌‌گذاری در بندر گوادر را برای 40 سال با پاکستان منعقد کند. آن‌ها با این کار عملاً از گردن بطری تنگی که تنگۀ مالاکا نام دارد و هر آن ممکن است آن‌ها را خفه کند، راحت شد؛ این درحالی‌‌ست که فاصله از استان چینی سین کیانگ تا خلیج مالاکا حدود 3000 کیلومتر است. چین حدود 46 میلیارد دلار در بندر گوادر سرمایه‌‌گذاری کرده است و قطر حدود 15‌درصد از کل سرمایه‌‌گذاری در این بندر را بر عهده دارد.

بندر چابهار در ایران شامل دو بندر، بندر شهید کلانتر و بندر شهید بهشتی است که هرکدام پنج اسکله دارد. واحد سرمایه‌‌گذاری پروژۀ وزارت حمل‌و‌نقل هند (بنادر جهانی هندوستانIndia Ports Global) در حال عقد شراکتی میان شرکت «جواهر لعل نهرو پورت تراست» و «بندر گجرات كاندلا پورت» برای توسعۀ دو اسکلۀ بارگیری کانتینر به‌‌طول 640 متر و سه اسکلۀ چندمنظوره با سرمایه‌گذاری ‌میلیون دلار است. اهمیت بندر چابهار برای هند در حال افزایش است، زیرا هند را قادر می‌‌سازد تا در حمل‌و‌نقل کالا به افغانستان، از پاکستان پیشی بگیرد. این بندر ورودی اصلی کوریدور بین‌المللی حمل‌و‌نقل شمال و جنوب، و شامل مسیرهای دریایی و زمینی بین هند، روسیه، ایران، اروپا و آسیای میانه است. این امر برای هند سودآور خواهد بود و واردات سنگ آهن، شکر و برنج را افزایش، و هزینۀ واردات نفت را به هند به‌شدت کاهش خواهد داد؛ به‌‌طوری‌که هند پس از لغو تحریم‌‌هایی که علیه ایران وضع شده بود، خرید نفت خام از ایران را افزایش داده است و این بندر کمک خواهد کرد تا بر حضور چین در دریای عرب غلبه کند.

پس از واکاوی و بررسی این نزاع بین‌المللی برای سیطره بر بنادر و پایگاه‌‌های دریایی، به تأثیر این نزاع بر وضعیت عراق می‌‌رسیم و پرواضح است که بنادر عراق در مقایسه با بنادر پیرامون این منطقه کوچک‌‌ترند. البته عراق بنادری تجاری و صنعتی در بصره دارد که مشرف به خلیج فارس هستند، همچون: ام قصر، خور الزبير، ابو فلوس، و المعقل که عمق همۀ آنها از 13 متر فراتر نمی‌‌رود، یا به‌‌عبارت دیگر عمقی متوسط دارند. بصره چهار بندر دیگر و همچنین بندر فاو را دارد. بندر ام قصر در سال 1965 تأسیس شد؛ پروژۀ ساخت بندر خور الزبير، شامل اسکله‌‌های صنعتی و انبارهایی برای سنگ آهن، فسفات و کود شیمیایی اوره، در سال 1989 انجام گرفت؛ و بندر ابو فلوس در کرانۀ باختری شط العرب در 1976 در بخش ابوالخصیب تأسیس شد، که به‌رغم کم‌‌وسعت بودن آن و ناتوانایی آن در پذیرش کشتی‌‌های بزرگ، در حال حاضر یکی از فعال‌‌ترین بنادر تجاری به‌‌شمار می‌‌رود.

از طریق مطالعۀ نقشه‌‌های تجارت بین‌المللی، متوجه می‌شویم که عراق در گره خطوط مواصلاتی قرار دارد و همۀ راه‌‌های تجارت بین شرق و غرب و حتی خطوط لولۀ گاز آینده به‌‌طور حتم از آن عبور می‌‌کنند. این خطوط گاز آینده، چه در پروژۀ نورث استریم روسیه باشد و چه در پروژۀ نابوکو ایالات متحده، از خاک عراق می‌‌گذرد. دیگر اینکه پروژۀ ایجاد خط لولۀ انتقال گاز به اروپا از طریق ترکیه نیز باید از خاک عراق عبور کند، به‌‌طوری‌که سرمایه‌‌گذاری درست در این موقعیت می‌‌تواند کشور را به مهم‌ترین نقطه بر کرۀ خاکی تبدیل کند و این سرمایه‌‌گذاری بر پایۀ اصول علمی می‌‌تواند نقشۀ جهانی حمل‌و‌نقل دریایی را تغییر دهد. به‌‌واسطۀ سرمایه‌‌گذاری در ساخت یک بندر خشک، کالاها را می‌توان از طریق عراق با استفاده از خطوط راه‌آهن و مسیرهای حمل‌و‌نقل سریع از آسیای جنوب شرقی به اروپا منتقل کرد و این‌چنین جای کانال سوئز را گرفت. این خط آهن بنادر ایران و عراق تا مرز سوریه در ربیعه را به هم متصل می‌کند، از خاک سوریه عبور می‌کند و به نقطۀ پیوند با گذرگاه مرزی ترکیه با سوریه، با مسافتی به‌‌طول بیش از 1120 کیلومتر می‌رسد؛ بنابراین، هدف بزرگ و آینده‌نگرانه، و به‌‌منظور تقویت ارتباط با شبکۀ جهانی راه‌آهن در محدودۀ مرزی ترکیه است. پس لازم است که ساخت بندر فاو که به کاهش نقش بندر جبل علی منجر می‌‌شود، سریع‌تر انجام گیرد. اتصال راه‌آهن میان بندر چابهار و بندر گوادر پاکستان جایگزین زمینی ارزان‌قیمتی برای حمل‌و‌نقل دریایی پرهزینه‌ای خواهد بود که در حال حاضر از طریق بندر جبل علی امارات، یا بندر حمد در قطر و حتی بندر مبارک در کویت انجام می‌گیرد. چه‌‌بسا همین امر تفسیری از بزرگی توطئه‌‌‌‌هایی باشد که جهت متوقف‌کردن ساخت بندر بزرگ فاو صورت می‌‌گیرد و به تلاش برای عقد قراردادهای سرمایه‌‌گذاری در بنادر عراق از سوی شرکت ترابری دریایی اماراتی می‌انجامد. این نگرانی وجود دارد در صورت وقوع این رویداد، بنادر عراق نیز به عاقبت بندر عدن گرفتار شوند. آخرین تلاش برای تأثیرگذاری بر پروژه‌‌های توسعۀ عراق، پروژۀ «فاجعه‌‌بار»ی است که وزارت حمل‌و‌نقل عراق اعلام کرد، که بر طبق آن کانالی از خلیج فارس به استان نجف حفر خواهد شد. اگر این پروژه انجام گیرد، زمین‌‌های کشاورزی میان مناطق بصره و نجف را که از حاصلخیزترین زمین‌‌های کشاورزی عراق‌اند، نابود خواهد کرد و نابودی سفره‌‌های آب زیرزمینی منطقۀ جنوبی عراق را در پی خواهد داشت. این منطقه اساساً از کم‌‌آبی ناشی از نفوذ آب شور دریا به آب‌‌های زیرزمینی رنج می‌‌برد. همچنین توجیه‌‌ناپذیر بودن این پروژه از نظر اقتصادی (انتقال آب خلیج از منطقۀ پست آن، به منطقۀ مرتفع نجف برای پروژه سوددهی نخواهد داشت) سرمایه‌ای را از عراق به هدر می‌‌دهد که از نظر اهمیت با سرمایۀ نفت برابری می‌‌کند؛ به‌‌عبارت دیگر: پروژۀ کانال خشک به کسب درآمدهای بالا کمک خواهد کرد و می‌‌تواند به شرایط فعلی کشور خدمتی شایان ارائه دهد و از عراق بازیگری فعال و تاثیرگذار در سیاست‌‌های بین‌المللی بسازد.